Посвящается светлой памяти машиниста Осташковского депо Алексея Петровича Померанцева

Более ста лет назад, 1 января 1907 года, в России открылось «правильное движение» по железной дороге Бологое — Осташков — Торопец — Великие Луки — Полоцк — Молодечно — Волковыск — Седлец (близ Варшавы) протяженностью в 1030 верст.

После Первой мировой войны часть магистрали оказалась на территории Польши, после развала СССР другая часть — на территории Белоруссии. Сегодня эта линия именуется Бологое-Полоцкая и вместе с веткой на Торжок представляет собою настоящий железнодорожный заповедник, самый целостный по содержанию и уникальный по наполнению из всех сохранившихся линий в центре страны.

Когда по Бологое-Полоцкой идет паровоз, это воспринимается совершенно естественно. Словно и не прошло никаких десятков лет — все как встарь: такая и только такая машина должна передвигаться по такой дороге. Анахронизмом на линии воспринимается скорее… современный локомотив — а не наоборот.

На ней практически в первозданности сохранился служебный жилой фонд начала XX века: старинные водонапорные башни и вокзалы. Например, в Скворцове — настоящий памятник железнодорожного зодчества, уцелевший буквально чудом. Станция давно закрыта и превращена в остановочный пункт, однако вокзал былого аристократизма и благородства вида не теряет. Разве что изящный шпиль его с флюгером-паровозиком и мансарду смело в войну.

Дорога имеет богатое ландшафтное содержание местности — Тверского Верхневолжья и Псковщины. Эхо паровоза отзывается и плывет далеко в лесных чащах, в которых водятся волки, барсуки, рыси, лоси и медведи. Есть места на линии, где километров на пятнадцать вправо и влево от дороги лежат нетронутые леса (правда, в последнее время очень пострадавшие от вырубок). Развитой сети железных дорог почти нет. С поезда можно увидеть взмывающих глухарей и плывущие в небесах гусиные стаи, ближе к Великим Лукам — журавлей и аистов в гнездах прямо у дороги. Неторопливо тянется за окном местность удивительной красоты — ледниковые озера, далеко различимые с насыпей и мостов, заповедные леса, таинственные реки и речки с черной водой. Это тоже заповедная и очень привлекательная, особенно для городских жителей, черта дороги — удивительная природа, по которой пролегает она. Летом здесь недаром очень много туристов.

Бологое-Полоцкая — это памятник войны, растянувшийся на четыреста километров. Многие башни и вокзалы в незаживающих до сих пор ранах от осколков снарядов и бомб. Все придорожье линии до самого Бологого изрыто глубокими воронками. На каждой станции встречаются военные мемориальные знаки, обелиски и памятные доски. Страшные и грозные события пронеслись здесь во время Ржевско-Вяземской и Великолукской операций 1942–1943 годов; разрушения были огромны. Однако Бог пощадил эту дорогу, ее изрядно потерянную и уничтоженную за век, но все же во многих местах сохранившуюся старину.

Сверхдальняя стратегическая

ХХ век стал веком невиданных войн. Их предстояние ощущалось уже на рубеже столетий.

В России военное ведомство тогда курировало строительство всех железных дорог. К началу ХХ века все активнее становилось влияние военных на постройку новых железнодорожных участков. В первую очередь это относится к сооружению двух магистральных линий: Оренбург — Ташкент и Бологое — Седлец.

Россия не имела собственных средств для столь масштабного и дорогостоящего строительства «сверхдальних», как их тогда называли, и при этом сугубо стратегических, а значит — заведомо убыточных дорог. Зато Франция, обеспокоенная соседством с грозным противником в лице кайзера Вильгельма II, настаивала на скорейшем решении вопроса. И он был решен дипломатически: в начале 1901 года, после переговоров на уровне глав государств, России были предоставлены французские займы на сумму 200 миллионов рублей для реализации их в 1902–1904 годах с целью немедленного проектирования и строительства стратегических железных дорог. Сразу скажем, что участок будущей линии от Бологого до Полоцка обошелся в 53 миллиона рублей, или 118131 рубль на версту — гигантские деньги для того времени. Но их не пустили по карманам, не «распылили» и не «отмыли»: дорога была построена.

4 мая 1901 года по вопросу сооружения стратегических линий состоялось совещание с участием Николая II. Император объявил о решении начать в следующем году постройку трех дорог, в том числе и сверхдальнюю Бологое — Полоцк — Седлец. Протяженность Бологое-Полоцкого участка первоначально определялась в 396 верст, Полоцко-Седлецкого участка — 610 верст.

В дальнейшем в настоящем материале подробно будет рассматриваться только Бологое-Великолуцко-Невельский участок линии, проходящий по территории России.

18 июля 1901 года на заседании инженерного Совета обсуждался вопрос: в каком направлении вести изыскания? Мнения разделились. Министр путей сообщения князь Хилков и представители военного ведомства твердо отстаивали вариант: через Великие Луки. Однако император полагал необходимым прокладывать дорогу через нынешние Новосокольники, тогда называвшиеся просто Сокольники.

Более короткий и приемлемый для военных вариант потребовал известной дипломатии. Но и царь не проявил тупого упрямства, согласился на великолуцкий вариант, только потребовал тщательных его изысканий. В ходе их выяснился ряд серьезных проблем со строительством зданий на болотистой почве в Великих Луках. Однако все они были решены, причем сугубо инженерным, а не административным путем, как нередко бывало в более поздние времена. Писатель и краевед великолукчанин Николай Казюлин полагает¹, что решающее слово принадлежало известному генералу А.Н. Куропаткину и его подчиненному М.К. Марченкову, сообщившим в своем рапорте на имя начальника Генерального штаба: «Считаю в интересах военного ведомства совершенно необходимым сохранить в полной неприкосновенности общую станцию в Великих Луках, согласно проекту». Под «общей станцией» подразумевается образование в Великих Луках узла на пересечении с частной Московско-Виндаво-Рыбинской железной дорогой, открытой для движения в 1901 году и тоже имевшей не только коммерческое, но и стратегическое значение.

5 февраля 1902 года утверждено окончательное направление железнодорожной линии. В 1902–1906 годах, согласно «Высочайше утвержденному в 1-й день марта 1902 года Положению», действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой «дороги в Царство Польское». Он прошел пешком вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по заповедным лесам и болотам — по местам, не отличавшимся по глуши от сибирской тайги. Они провели разведку местности, источников водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежей полезных ископаемых, запасов леса для стройматериалов и дров, мест будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее, изыскателей главным образом интересовали численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях. После проведения изысканий А.Н. Рыжов был назначен руководителем всех работ по строительству линии от Бологого до Полоцка.

Будущая дорога была разбита на пять участков. Их возглавляли: 1-й участок от Бологого до Осташкова — инженер путей сообщения Александр Федорович Баталин (1853–1903). О нем хочется сказать особо. Именем его названа станция Баталино на участке Бологое — Фирово, которая легла на месте бывшего ямщицкого тракта Вышний Волочек — Валдай в трех верстах от большого села Рождество (к горести и печали целой армии ямщиков и содержателей постоялых дворов, в которых ночевали паломники, отправлявшиеся на Валдай после молитвы в местной Рождественской церкви). А.Ф. Баталин был просвещенный и деятельный человек, пользовавшийся большим уважением местного населения. Родной брат его, Ф.Ф. Баталин, тоже был кадровым инженером путей сообщения. Недавно замечательный тверской краевед Е.А. Иванов, изучающий историю родного фировского края, нашел интереснейшие сведения о Баталине и даже написал яркую, живую книгу «Баталин и Баталино»². В ней он рассказывает, что «инженер Баталин во время строительства проживал в Рождестве на Федоровской лесной даче… в живописном лесу вблизи правого берега реки Граничной. Вышневолоцкий купец Николай Николаевич Федоров, преемник лесопромышленных дел в Рождестве известных на всю Россию Рябушинских, выкупил у них эту дачу. Дела у него сочетались с большой благотворительностью в старинном валдайском селе Рождестве (края эти в ту пору относились к Валдайскому уезду. — А.В.). Здесь он построил красавицу церковь на новом кладбище, имел много друзей. И естественно, одним из них стал молодой инженер-изыскатель Баталин… Кроме жилья, инженер Баталин имел от купца Федорова конный экипаж, на котором постоянно выезжал к месту своих работ». К сожалению, коллежский советник инженер А.Ф. Баталин, прожив всего год после своего пятидесятилетия, умер 30 октября 1903 года от тяжелой болезни — приступов удушья, хотя в Австрии ему сделал операцию на горле и вставил золотую дыхательную трубку известный нейрохирург Михаил Мессинг. Точное место захоронения А.Ф. Баталина на кладбище в Рождестве стало известно благодаря сыну расстрелянного чекистами в 1928 году регента хора Рождественской церкви В.А. Попову. Увы, в советские времена могилу разграбили — искали золотую трубку… А при жизни здешний народ любил инженера Баталина: даже добротную мощеную дорогу от Рождества до станции прозвали Баталинской. И новую станцию тоже назвали его именем, к всеобщему одобрению жителей и кадровых путейцев.

2-й участок, от Осташкова до Торопца, возглавлял Олег Александрович Кетлер, 3-й — от Торопца до Великих Лук — Андрей Павлович Гетье, 4-й — от Великих Лук до Невеля — Станислав Станиславович Гендель, и 5-й, от Невеля до Полоцка — Николай Филиппович Гасовский. Все это были кадровые инженеры на государственной службе. С.С. Гендель ранее был приглашен сибирскими золотопромышленниками на проектирование уникальной Бодайбинской узкоколейной линии и с блеском решил проблемы ее проложения в суровом климате севера Иркутского края, в глухой тайге. Среди строителей Бологое-Полоцкой дороги был и совсем тогда еще молодой инженер Николай Михайлович Герсеванов (1879–1950), в будущем — основатель советской научной школы в области механики грунтов, член-корреспондент Академии наук СССР.

Для сооружения дороги требовалось переместить вручную 2302476 кубических саженей грунта, завезти полтора миллиона штук деревянных шпал с последующей укладкой их на балластную призму. Товарищество фарфорового завода братьев Корниловых в Петербурге взялось обеспечить телеграфными изоляторами оба участка дороги. Металлическими изделиями новую дорогу снабжал завод «Надежда» (Надеждинские заводы). Согласно проекту, подписанному начальником технического отдела дороги Е.Ф. Петровым, дорога на всем протяжении была рассчитана на укладку двух путей.

Строили дорогу хотя и в равнинной местности, но изобиловавшей множеством озер, ручьев, рек, лесов и болот, во многих местах проходящей по пересеченному рельефу. Именно своеобразный рельеф по преимуществу труднопроходимого, совершенно дикого и глухого края, при больших темпах строительства и ограниченности в материальных средствах на спрямление направления и профиля, определил большое количество на дороге кривых участков пути, число которых значительно превышает число прямых. Тяжелый профиль пути имеется на участке Невель — Великие Луки, представляющий собой на значительном расстоянии сплошной затяжной подъем.

Дорогу должны были ввести в эксплуатацию уже в 1904 году, однако начавшаяся русско-японская война вынудила резко сократить расходы и затянула строительство. Более того — по сведениям замечательного исследователя истории Восточно-Сибирской железной дороги А.В. Хобты, даже часть рельсов со строительства Бологое — Седлецкой была вывезена в Сибирь для использования в сооружении легендарной Кругобайкальской линии.

20 мая 1906 года состоялось открытие временного коммерческого движения. На участке Бологое — Осташков пошли товарно-пассажирские, а на участке Осташков — Полоцк только товарные поезда.

В дальнейшем участок Бологое-Полоцкая присоединили к Николаевской дороге, что и было узаконено 1 января 1907 года. Этой датой определяют начало регулярного, или, как тогда говорили, правильного движения по Бологое-Полоцкой линии.

Польза и красота

Предполагалось, что новая линия будет сугубо стратегической. Она пролегла по безлюдной местности «с первобытными условиями приложения населением своего труда» — так гласил «Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети», изданный в Санкт-Петербурге в 1913 году. Кому были нужны здесь самобытное зодчество вокзалов, монументальность водонапорных башен с ажурными шатрами, кирпичная кладка депо в стиле древнеримских колизеев? Ведь любые украшения в архитектуре, тем более в служебной, удорожают и удлиняют строительство. Но тогда существовало понятие единого архитектурного стиля, которым и руководствовались проектанты.

На Бологое-Полоцкой дороге станционные здания, даже на глухом разъезде в дремучих лесах или посреди болот, в какой-нибудь Коче (ныне Сигово) или Горовастице, отделаны деревянным декором, украшены шпилем с флюгером, высокими окнами и маленькой мансардой. По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту.

Известному историку транспорта, петербуржцу Ю.Л. Ильину удалось установить фамилии архитекторов, создавших столь самобытные здания. Это — Станислав Воловский и Владимир Мышак, поляки по происхождению. Первый был достаточно хорошо известен в России и за рубежом, причем далеко за пределами железнодорожной отрасли. Получив образование в Петербурге в институте гражданских инженеров, С. Воловский был одним из известных архитекторов Киева, представителем плеяды именитых мастеров модерна, среди которых также известны немцы Э. Брадтман, М. Клуг, поляки Ф. Мехович, В. Городецкий, И. Ледоховский, Г. Гай, П. Свадковский. Так или иначе, все это представители сугубо европейской ориентации в культуре. Еще будучи студентом, С. Воловский выиграл конкурс на строительство в Киеве знаменитого костела св. Николая, сохранившегося до наших дней. Это был яркий архитектор, тонко понимавший внутреннюю суть возводимых объектов. С. Воловский и В. Мышак передали в зданиях и сооружениях Бологое-Полоцкой взаимосвязь российского и западноевропейского зодчества, подчеркнув таким образом западное направление дороги, европейский колорит. В деревянных объектах они сумели одновременно отразить в рамках стиля модерн народную традицию русских изб и теремов. А в кирпичных присутствуют и элементы польской готики, и помпезность официального европейского городского стиля рубежа ХIХ–ХХ веков (высокие окна с орнаментикой, монументальность и затейливость кирпичной кладки). Все объекты отличаются сугубо железнодорожной основательностью — усилены контрфорсами и дополнительными балками для защиты от содрогания и вибраций при проходе поездов.

Все вокзалы, или на профессиональном языке — пассажирские здания на крупных, именовавшихся основными станциях III класса Бологое-Полоцкой — Бологое-2, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель-1, Полоцк, возводились из кирпича и были построены уже к 1905 году. Не повезло Осташкову, где вокзал сгорел до открытия правильного движения и затем ремонтировался. Пассажирские здания IV класса (линейные) — казармы, полуказармы, сторожевые дома (будки), также называемые ЛПЗ (линейные путевые здания), строились из дерева и предназначались для проживания административного персонала среднего и нижнего звена, рабочих пути и путевых обходчиков и сторожей. Весь жилой фонд сооружался капитально, исправно служит он во многих местах для аналогичных целей и сегодня, по прошествии революции и двух мировых войн, спустя свыше 100 лет со дня постройки.

Каждая станция на Бологое-Полоцкой представляла собой, а в некоторых местах представляет до настоящего времени целостный архитектурный ансамбль.

Все вокзалы и пассажирские платформы расположены слева по ходу движения от Бологого (откуда начинается отсчет километража) до Полоцка, за исключением пассажирского здания и перрона в Осташкове, которые сознательно расположили со стороны города для удобства встречающих и приезжающих.

Как уже говорилось, железная дорога Бологое — Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков (от Полоцка до Седлеца вторые пути были уложены сразу). Второй путь при необходимости можно было уложить немедленно на подготовленное для этого место.

От Бологого до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 290 сторожевых домов, или, в просторечии, сторожек площадью по 6,16 кв. саженей, 78 полуказарм площадью по 26,04 кв. саженей с помещением для телеграфа и 21,05 кв. саженей без телеграфа, 42 казармы площадью 37,04 кв. саженей с телеграфом или 32,06 кв. саженей без телеграфа. В них жили дорожные мастера, старшие рабочие, ремонтные артели и путевая и переездная стража, обходчики. Кроме того, было возведено 367 колодцев и 79 стрелочных будок.

В каждом вокзале IV класса, в какой бы глуши ни располагалась станция, имелись следующие отдельные помещения: крытые козырьком сени для входа со стороны вокзала и со стороны площади, почта, ламповая, в которой хранили и заправляли керосином фонари, контора начальника станции, телеграф, касса, багажное отделение, помещение дежурного сторожа. Пассажирам первого и второго классов предоставлялись в пользование мужской и дамский ватерклозеты (канализация!) с умывальниками (причем дамская уборная была весьма внушительного размера, целая комната, которая так и называлась — дамская). В вокзале было два зала ожидания: отдельно для пассажиров I-II и III классов. Вокзалы отапливались как изразцовыми прямоугольными, так и круглыми, так называемыми унтермарковскими печами. Они стоят и по сей день, отапливаются дровами и в любой мороз хорошо обогревают вокзальные и жилые помещения, несмотря на высокие потолки и большие окна здания. В залах ожидания еще в 1980-х годах стояли титаны с холодной водой и кружкой на цепочке, имелись массивные деревянные скамьи с прямыми спинками и резными вензелями «М.П.С.». Одна скамья такого типа в момент сдачи материала в печать стояла в нынешнем служебном помещении дежурного по станции Назимово.

В вокзалах III класса, помимо перечисленных объектов, были дополнительные комнаты для коменданта и его канцелярии, а также непременно буфет с «деревянным, обсыпанным землею ледником» во дворе для хранения провизии. Для пассажиров III класса на маленьких станциях строили «отхожия места холодныя, деревянныя, с каменными выгребами», а на больших — «каменныя, отопляемыя». На платформе станции Баталино до сих пор имеется туалет «для простых», доныне чудом сохранивший в своем облике очень многое от царских времен. Пассажирские платформы на станциях делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Платформа была обсыпана песком и утрамбована «до плотности хорошей садовой дорожки». По краям и посредине платформы укладывались дорожки из досок. Возле каждого вокзала устраивались «садики», разбивались клумбы. Площадь и улица у вокзала мостились булыжником. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были «полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...»

Железная дорога принесла в этот захолустный край все лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы: в Бологом — на 65 коек, в Полоцке — на 20, в Торопце — на 13. В Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. Церквей, принадлежавших железной дороге, при Бологое-Полоцкой линии не возводили. У Николаевской дороги к тому времени уже было пять церквей рядом со станциями и курсирующий вагон-церковь.

Воду к каждой станции подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, которые проектировались под один или два бака. Эти башни до сих пор служат для снабжения водой поселков, разве что большинство шатров уничтожено в войну. Шатры времен постройки в ветхом состоянии сохранились только на башнях бывшей станции Горовастица и в Куженкино. В Назимово и Великополье башни построены не кирпичными, а каменными, и имеют не круглую, а восьмигранную форму. Как и все постройки на линии, водонапорные башни сооружены в едином архитектурном стиле. Обычно с перегона по приближении к станции первой открывается взору верхушка башни…

Гидроколонки для питания водой паровозов, устроенные на станциях по одной или две с каждой стороны, были бездарно уничтожены в 2000 году бывшим начальником Октябрьской железной дороги Г.П. Комаровым, прочно вошедшим в легенду бессмысленно-погромным характером своей деятельности, нанесшим дороге колоссальный ущерб, сопоставимый с военными потерями. А самое тяжкое — искусственно прекращены потоки по линии транзитных грузовых поездов, что обрекает ее на положение убыточной, хотя резервы пропускной способности на момент их ликвидации на Бологое-Полоцкой были весьма высокими.

Гидроколонки в печать в единичном экземпляре сохранились только в Фирове, Осташкове и Торопце для противопожарных целей и являются уникальными памятниками истории транспорта. Какой смысл было снимать гидроколонки в этих лесистых пожароопасных местах? Теперь и пожарный поезд стало заправить негде!

Все действующие разъезды и станции, несмотря на малые размеры движения, оборудовали по последнему слову тогдашней техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л.М. Эриксона и К^о и системы управления движением Макс-Юделя. По конструкции эти устройства мало отличаются от тех, что применяются сегодня.

В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.

В военное время благодаря тому, что имелись запасные разъезды, пропускная способность дороги могла быть увеличена почти втрое. До революции при тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) стандартный вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом — до 53 тысяч пудов (848 тонн).

В 1928 году к линии присоединилась ветвь Селижарово — Соблаго, составившая прямой путь на Торжок. На ней по сей день сохранились песчаный балласт и, самое главное, действующие семафоры с электрожезловой системой («жезловкой») — ныне практически исчезнувший вид сигнализации на железных дорогах России. В 2010 году линия Торжок — Кувшиново отмечает 100 лет.

Война и мир

В исключительно тяжелых условиях оказалась Бологое-Полоцкая в годы Великой Отечественной войны. Помногу раз в день дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. Около половины протяжения линии было оккупировано врагом. Затем она испытала на себе все тяготы, связанные с нашим контрнаступлением 1942 года, Ржевской битвой и Великолуцкой операцией. Осташковские ветераны-паровозники В.А. Мосягин и В.С. Кошелев все это время работали в прифронтовой полосе. Они рассказывали, как их бомбили каждую поездку, причем по несколько раз. Была единственная возможность спасти поезд и остаться живым самому — быстро затормозить и встать. Тогда в случае попадания бомбы в состав или разрушения пути перед паровозом могла уцелеть хотя бы часть поезда.

Вокзалы в Осташкове, Торопце и Великих Луках были сильно разрушены, их первоначальный облик сохранился лишь отчасти. Вокзал в Невеле-1 сохранился очень хорошо и представляет собой уникальный памятник железнодорожного зодчества.

Водонапорная башня в Скворцове — в ранах от осколков и разрывов бомб — как, впрочем, и вся эта дорога, изрытая по краям насыпи незарастающими воронками. На 124-м километре, на месте бывшей линии фронта, установлен мемориальный знак «Здесь был остановлен враг». При участии Осташковского краеведческого музея возле него сохранены ДОТы, окопы, землянки, оставшиеся с самой войны, противотанковые ежи. В поселке Пено имеется музей партизанки Лизы Чайкиной, а также мемориал на месте сожженной фашистами деревни Ксты.

Никаких норм рабочего времени во время войны у железнодорожников не существовало. Несмотря на усиленную норму питания, бригады постоянно голодали, с паровозов не слезали сутками, в пути порой засыпали стоя. На каждой станции поезд встречал военный комендант, дежурили энкавэдэшники. Церемониться с паровозниками у них не было принято. Общение с машинистом чаще всего сводилось к крикам, матерной ругани, даже к угрозам пистолетом. «Я тебя, враг народа, убью, если через пять минут не поедем». Нередко машинист спокойно отвечал на это: «Стреляй. И сам веди паровоз». Машинист В.С. Кошелев, например, за войну трижды находился на грани расстрела своими.

Трудовой и боевой подвиг железнодорожников в Великой Отечественной войне до сих пор должным образом не оценен, а без их героизма и мастерства мы бы не победили!

После открытия движения на Бологое-Полоцкую линию передавали с других дорог в основном устаревшие маломощные паровозы.

С товарными поездами работали построенные еще в 70-х годах ХIХ века допотопные локомотивы серии «Ч» («черепахи»), а также «О^л», «О^д» и несколько «О^в» («овечек»). Их топили дровами, смазывали олеонафтом и животным говяжьим салом, которое именовалось техническим и было нестерпимо зловонным. Паровозы серии «Ч» сняли с эксплуатации еще в 1915 году, а «овечки» кое-где трудились на маневрах вплоть до конца 1950-х.

Пассажирские паровозы серии «Д» («двухпарки»), построенные еще в 1874 году, проработали на линии до середины 1920-х годов. Эти металлические пузатые «насекомые» с парораспределением времен Стефенсона, с двумя маленькими бегунковыми и двумя огромными ведущими колесами могли тащить девять четырехосных вагонов тогдашнего скорого поезда Петербург — Седлец от Осташкова до самых Великих Лук (длина участка 198 километров). Поезда останавливались на всех станциях, но при этом обгоняли сегодняшнее расписание! В 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологого в 6.40 и прибывал в Великие Луки в 14.48 — был в пути 8 часов 08 минут, а сегодня, в третьем тысячелетии, поезд № 6692 Великие Луки — Бологое преодолевает это же расстояние за 9 часов 07 минут, а обратно и того больше, причем в составе не девяти (как раньше), а всего лишь трех, летом четырех вагонов. Во многом это объясняется малой установленной скоростью на линии (40-60 км/ч) в целях экономии средств на ремонт путей. Что же до численности населения, то ее уменьшение даже в сравнении с 1990-ми годами при проезде по линии очень заметно и выглядит просто вопиюще.

До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили преимущественно дровами ввиду огромных образовавшихся запасов дров при весьма невысокой их стоимости. На каждой станции был дровяной пункт. В 1909 году в Осташкове, например, в тендеры паровозов загружали 2400 кубометров дров, а на линейных станциях грузили по 600-800 кубометров.

Для разворота и отстоя паровозов в Торопце и Полоцке были построены так называемые оборотные депо. В 1943–1945 годах в Торопце базировались прифронтовые, а затем вывозные паровозы (в том числе и считавшийся до революции самым красивым знаменитый курьерский «Прери» серии «С»). А сохранившееся монументальное кирпичное депо на станции Бологое-2 (оно называлось проходное или запасное) никогда не эксплуатировалось, его построили как резервное (архитектор В. Мышак). При этом качество сооружения, прочность и эстетическая полноценность этого архитектурного раритета просто поражают!

После войны на замену «овечкам» и вездесущим паровозам серии «Э» в 1951 году на дорогу поступили трофейные немецкие паровозы серии «ТЭ» (германская серия — 52). Они проработали с поездами до конца 1960-х годов. В их строительство были вовлечены, начиная с 1942 года, 15 заводов Европы по особому приказу министра транспорта гитлеровской Германии Шпеера с личного одобрения фюрера специально для эксплуатации на Восточном фронте в войне с СССР. Немцы называли паровозы серии «ТЭ» «Kriegslok» — военный локомотив, а наши железнодорожники дали им не одно, а несколько прозвищ: «германка», «фашист» и самое распространенное — «фрау». Между Бологим и Великими Луками было царство «фрау». После модернизации на наших локомотиворемонтных заводах они показали себя вполне надежными и работящими паровозами, весьма удобными для работы бригады, истинно «иномарками». В 1969 году на линию поступили более мощные паровозы серии «Л» («лебедянки») — самые распространенные послевоенные локомотивы советского производства. Они работали здесь на мазуте и показали себя очень хорошо.

Бологое-Полоцкая оказалась последней магистральной линией советских железных дорог на паровой тяге. Паровозы постоянно работали здесь до 1976 года, находясь в приписном парке депо в Осташкове, Торжке, Селижарове и Великих Луках, а со сборными поездами, на вывозной и маневровой работе после прихода тепловозов прослужили еще 10 лет.

Любопытно, что в 1970-х годах, еще при паровой тяге, движение на линии было чрезвычайно напряженным, как говорят, «не разъехаться». По дороге потоком шли наливные поезда с продуктами нефтепереработки на Вентспилс, а оттуда возвращался порожняк. Это был основной груз дороги. Но немало было и местного груза: одно только Баталино отправляло до 60 вагонов в день (еще работал карьер в Рождестве), маленькая Шлина — до 45 вагонов — и так почти все станции участка. Осташков активно формировал поезда, преимущественно в великолуцком направлении. Дополняли местную «погрузку-выгрузку» и примыкавшие к линии лесовозные и торфяные узкоколейки в Баталине, Фирове (на завод «Великий Октябрь»), на 210-м километре, в Осташкове, Андреаполе, Великополье. От всех этих узкоколеек ничего не осталось…

Интенсивного пассажирского движения Бологое-Полоцкая дорога никогда не знала. Здесь всегда ходили две, летом — три пары пассажирских поездов в сутки. Руководители Октябрьской железной дороги много раз хотели вовсе отменить 603-й пассажирский, хотя есть уголки, где он до сих пор остается единственным средством сообщения, но местные жители и многочисленные туристы из влиятельных лиц при поддержке властей Тверской области отстояли его. «Московский», как называют его здесь, в 2010 году ходил два раза в неделю, а летом — через день.

Местный поезд № 653/654 Осташков — Торжок в настоящее время состоит из одного вагона, но ходить стал каждый день, потому что им же вывозят товарные вагоны с местным грузом. Поезд № 6691 Великие Луки — Бологое именуют «горбатым» по причине того, что после войны он состоял отчасти из трофейных вагонов, крыши которых напоминали горбы, кроме того, разносортица отечественных и трофейных вагонов вызывала их неравенство по высоте, из-за чего тоже возникала ассоциация с «горбами». С 1995 года по линии Осташков — Бологое по четным дням ходит «вагончик» — поезд из одного пассажирского вагона с тепловозом. К нему иногда прицепляют второй вагон. В Великих Луках на участке до Назимова регулярно курсирует «гонялка» — вначале это был пригородный поезд с красивым тепловозом ТЭП60, с 2005 года — рельсовый автобус РА1, а в 2009 году поступили «автобусы» РА2. Движение пассажирских поездов от Великих Лук до Невеля недавно закрыто, здесь ходит только две пары пригородных поездов.

По дням недели в летнее время дополнительно к «горбатому» курсировал поезд №611/612 Санкт-Петербург — Великие Луки. Ранее под номером 111 это был поезд Ленинград — Полоцк, а до революции — почтовый поезд №25 Петербург — Седлец. Таким образом, 611-й поезд — старожил дороги. Еще недавно этот поезд имел признаки серьезной сомнительности сервиса и нравов, народ за буйный нрав и пьянство проводников и чересчур демократичный уклад поведения пассажиров прозвал его «Черная стрела». Надо отдать должное — в современную эпоху 611-й несколько остепенился, цивилизовался, летом очень густо заселен и стал не столь уж душа нараспашку, так что прозвище его понемногу забывается.

Железнодорожный заповедник

Бологое-Полоцкая до сих пор остается единственным средством сообщения во многих местах Тверской и Псковской областей, да и стратегического своего значения она не утратила. Однако то и дело возникают разговоры о ее закрытии из-за убыточности (повторно уточним, что она искусственно создана самими железнодорожниками). Первый шаг в этом направлении уже сделан — дорогу перевели на дневной режим работы, который постоянно нарушается при малейшем возрастании поездопотока. Однако пока Бог хранит этот уникальный, самобытный уголок железнодорожной сети России. Летом Бологое-Полоцкая по-прежнему перевозит тысячи туристов, устремляющихся в озерный и лесной Селигерский край. Они едут в основном до Осташкова и с интересом и удивлением разглядывают уцелевшие станционные служебные комплексы в Бологом II, Куженкине, Баталине, Скворцове. Особую ценность представляют также действующие семафоры на участке Ранцево — Скакулино.

Не только любителям прошлого «чугунки» и кинематографистам интересна эта линия. Потенциальный спрос на нее как на туристический объект очень велик. Линия проходит вдоль озера Селигер, через необыкновенно живописные при взгляде из поезда верховья Волги в курортном Пено, лесные дали и взгорья в окрестностях Андреаполя с моста через протоку меж двух озер на 212-м километре, которые местные жители зовут «Маленькая Швейцария». Пассажиры в окно вагона могут наблюдать плотины бобров, таинственные разливы лесной реки Шлины, Западной Двины и Торопы, огромное бескрайнее болото Лебяжье, заповедные леса, по которым проходит линия практически на всем своем протяжении и которые, к сожалению, хищнически, просто страшно вырубаются. Осташков — один из главных пунктов на линии, старинный город на Селигере. Осташков знаменит не только своими храмами, монастырями, краеведческим музеем и самобытной жилой стариной, но и расположенным неподалеку монастырем Нилова Пустынь — православной святыней России. Совершенно уникален и старинный Торопец с его храмами и музеями. Неподалеку от Торопца, в селе Карево-Наумово, близ станции Жижица бывшей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги находится музей-усадьба великого русского композитора М.П. Мусоргского. Кроме того, в 55 километрах от Торопца расположен знаменитый медвежий питомник Пажитное, весьма притягательный для туристов, особенно для детей.

В 2008–2009 годах ВОЛЖД совместно с одним из крупнейших современных историков железной дороги петербуржцем Ю.Л. Ильиным, при поддержке администрации Тверской области и Московского отделения Октябрьской железной дороги, выдвинули идею регулярного туристического ретропоезда на паровой тяге из столиц через Бологое на Торопец и Торжок — налицо естественное существование не просто железнодорожного, но и природного, мемориального, историко-архитектурного музея-заповедника. Что же требуется для его функционирования?

Во-первых, официально признать участок дороги Бологое II — Великие Луки с ветвью на Торжок уникальным, заповедным. Наложить категорический запрет что-либо уничтожать на нем из старинных атрибутов архитектуры, водоснабжения, сигнализации и связи, имеющих историческую ценность.

Во-вторых, в летний период здесь необходимо организовать туристические ретропоездки с паровозами — то есть сформировать начальный туристический продукт.

То, что еще не разрушилось, нужно попросту не трогать, и дорога будет жить. Пример тому — опыт иркутян в сохранении построенного в 1904 году участка Слюдянка — Порт Байкал Восточно-Сибирской железной дороги с уникальными тоннелями и противообвальными галереями. Нам весьма пригодился бы и зарубежный опыт комплексного сохранения железнодорожной ретро-техники, старинных зданий и сооружений. В странах Европы и в США с уникальными старинными дорогами и локомотивами поступили умно и просто. Там без каких-либо дополнительных затрат берегут то, что уцелело, сохраняют в действии не только паровозы и вагоны практически всех серий, но и экипировочные устройства и старинные служебные здания и сооружения.

На наш взгляд, такой метод живого сохранения заповедных линий был бы идеален для Бологое-Полоцкой. Чтобы создать на ней заповедник, пока еще есть все условия. Но только пока... Общество любителей железных дорог (ВОЛЖД), проведя предварительно работу по фотофиксации и учету сохранившихся памятников линии, официально обратилось с ходатайством об их сохранении к губернатору Тверской области Д.В. Зеленину и в Комитет по государственной охране объектов культурного наследия Тверской области на имя председателя комитета В.А. Климченко. На словах — полная поддержка. Что будет на деле — покажет время. Начаты и первые поездки туристических ретро-поездов через Осташков и Торжок. Но это лишь зачатки. А как было бы интересно и через десять, и через двадцать лет проехать по старинной железной дороге, да еще на паровой тяге, из Бологого в Великие Луки или на Торжок, знакомясь с историей Тверского края и удивительными живыми страницами истории железнодорожного транспорта России.

Примечания

¹ Подробнее об этом: Казюлин Н. Самовар в упряжке ходит. Великие Луки, 2002.

² Иванов Е.А. Баталин и Баталино. С. Рождество, 2009.

Литература

Альбом чертежей зданий и сооружений Бологое-Седлецкой ж. д. — СПб., 1907. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)

Бологое-Полоцкая ж.д. Альбом чертежей типовых и исполнительных. 1902–1906. СПб., 1907.

Бологое-Полоцкая железная дорога. Технические условия на постройку гражданских сооружений. М., 1903.

Бологое-Полоцкая — заповедная железная дорога. Альбом видов натурных образцов. М.: МОО «Общество любителей железных дорог» (ВОЛЖД); Серебряные нити, 2009.

Вульфов А. Бологое — Полоцкая // Войны и воины России: Краевед. сборник. Осташков, 2000.

Вульфов А. Заповедная железная дорога // Наука и жизнь. 2001. № 12.

Ковалевский А. Старая карта // Железнодорожное дело. 1998. № 4.

Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети: Стат. отчет. СПб., 1913. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)

Отчет по постройке железнодорожной линии Бологое — Полоцк. 1902–1906. Т.2. СПб., 1909.

Раков В. Локомотивы отечественных железных дорог: 1845–1955. Изд. 2-е. М.: Транспорт, 1995.

Архивы

РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д. 55.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.101.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.102.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.143.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.151.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.153.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.494.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.534.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.711.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.716.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.717.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.718.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.743.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.754.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.756.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.757.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.761.
РГИА. Ф.298. Оп. 1. Д.864.
РГИА. Ф.350. Оп. 31. Д.853.