В историю отечественного искусства первой четверти ХХ века здание Казанского вокзала в Москве вписано как символ новой русской архитектуры. Его строительство породило множество творческих идей, новаторских проектов как у автора памятника А.В. Щусева¹, так и у тех художников и архитекторов, с которыми он работал. В разработке проекта Казанского вокзала не было мелочей, все было важным и одинаково продуманным, от общей композиции ансамбля до подписей к чертежам (к которым даже выполнялись тщательно проработанные этикетки в русском стиле). Сами проектные чертежи, выполненные Щусевым и архитекторами его мастерской, эскизы росписей, которыми предполагалось украсить стены вокзала, являются шедеврами графики начала XX века.

Архитекторы щусевской мастерской делали зарисовки строящегося Казанского вокзала, и среди сохранившихся рисунков наибольший интерес представляют работы Н.Я. Тамонькина² 1914–1915 годов. В 1916 году А.В. Щусев предложил известному граверу и литографу В.Д. Фалилееву³ выполнить серию эстампов с видами еще незавершенного здания. В результате возникла сюита из семи оригинальных листов «Постройка Казанского вокзала».

Напомним историю сооружения, которому в начале прошлого века придавалось важное значение. В 1910 году Правление Общества Московско-Казанской железной дороги приняло решение построить на Каланчевской площади взамен Рязанского новый вокзал в «русском стиле», сделав его центром ансамбля площади. Был объявлен конкурс на лучший проект под названием «Ворота на Восток», в котором приняли участие академики архитектуры Ф.О. Шехтель, А.В. Щусев и Е.Н. Фелейзен. В октябре 1911 года Правление выбрало проект Щусева⁴.

Решающую роль в создании образа Казанского вокзала сыграл заказчик — Правление Общества Московско-Казанской железной дороги, главным образом в лице его председателя Н.К. фон Мекка⁵. Николай Карлович и его племянник В.В. фон Мекк⁶, наследники знаменитой фамилии «железнодорожных королей», предложили следующую идею вокзала: это должно было быть общественное здание особого типа, символизирующее связь России с Азией, подчеркивающее значение именно этого железнодорожного пути. В архитектурной разработке и в интерьерах оно должно было, с одной стороны, сочетать разные стили, а с другой — представлять некий синтез евро-азиатской России.

Полностью изменив композицию старого Рязанского вокзала, Щусев предложил проект в национально-романтическом стиле, основанный на обращении к русскому гражданскому зодчеству XVII века и к традициям искусства Востока. Архитектор использовал присущие русскому средневековому зодчеству высокие крыши и многоярусную башню, напоминающую башню Сююмбике Казанского Кремля, зрительно связывающую многочисленные объемы здания. Во внешней отделке предлагалось обильное использование декоративных элементов русского зодчества конца XVII века.

К началу строительства Казанского вокзала на Каланчевской площади, которая стала важным транспортным узлом города Москвы, уже были построены здания Николаевского (арх. К.А. Тон; 1891 г.) и Ярославского вокзалов (арх. Ф.О. Шехтель; 1902–1904). В Москве в концу 1890-х годов было закончено строительство Павелецкого, Савеловского, Курско-Нижегородского (арх. Н.П. Орлов) вокзалов. В 1902 году построен Виндавский (ныне Рижский) вокзал по проекту Ю.Ф. Дитриха. В 1909 году инженером И.Н. Струковым был возведен Брестский, ныне Белорусский вокзал. В 1912–1916 годах архитектор И.И. Рерберг совместно с инженером В.Г. Шуховым построили Брянский (ныне Киевский) вокзал в неоклассическом стиле. Вокзалы становились важными городскими ориентирами, вокруг них возникали районы новой застройки. Каждый из них стремился стать образцом индивидуального подхода архитектора-создателя и художественного направления, бытовавшего в те годы.

На строительство Казанского вокзала, начавшееся в 1913 году, отпускались значительные средства, были призаны лучшие архитекторы, инженеры и художники России. Князь С.А. Щербатов, один из художников, принимавших участие в росписи строящегося вокзала, писал: «Пахнуло эпохой Медичи, когда к общественному зданию… привлекались художественные силы. Постройка нового огромного вокзала по планам талантливого архитектора Щусева в Москве была тогда подлинным событием во всем художественном мире»⁷.

При строящемся вокзале Щусев создал мастерскую, в которую входили В.Д. Кокорин⁸, И.А. Голосов⁹, А.В. Снигарев¹⁰, Н.Я. Тамонькин и другие архитекторы и рисовальщики. Они создавали варианты композиционных замыслов Щусева и разрабатывали декоративные детали. Само здание Казанского вокзала должно было воплотить в себе идею свободного синтеза искусств, где каждый мастер мог проявить свою оригинальность. В 1915–1916 годах скульптором С.А. Евсеевым была изготовлена модель вокзала.

Чтобы глубже проникнуть в образный строй памятников древнерусского и восточного зодчества, Щусев провел масштабные научные изыскания. В 1913–1914 годах было организовано несколько экспедиций в Нижний Новгород, Рязань, Ростов Великий, Астрахань. В этих городах было сделано множество зарисовок и обмеров. Художника А.Е. Яковлева командировали в поездку по Италии и странам Дальнего Востока: Китаю, Монголии, Японии. Н.Я. Тамонькину было поручено сделать зарисовки декоративных деталей и обмеры отдельных памятников русской архитектуры XVII века Москвы и Подмосковья, волжских городов, вплоть до Астрахани.

Программа декоративного убранства интерьеров вокзала разрабатывалась Щусевым и группой художников, которую возглавлял А.Н. Бенуа. Для росписи залов были приглашены мирискусники Б.М. Кустодиев, З.Е. Серебрякова, М.В. Добужинский, А.Е. Яковлев, И.А. Билибин. Стены обширного вестибюля должны были украсить живописные панно работы Н.К. Рериха на темы битвы с татарами при Керженце и покорение Казани. Зал ресторана предполагалось оформить в стиле Петровской эпохи. На деревянном плафоне проектировались изображения в аллегорическом виде городов и народностей тех губерний, с которыми граничила линия Московско-Казанской железной дороги. Бенуа готовился выполнить эскизы скульптурного убранства потолка ресторанного зала и составить общий план его росписи, он также выполнил эскизы на сюжеты «Триумф Азии» и «Триумф Европы». Центральное панно «Россия соединяет народы Европы и Азии» поручалось Е.Е. Лансере.

В 1914–1915 годах закончилась закладка фундаментов, строились котельная, багажная, главный вход с башней. К строительству была привлечена известная фирма А.В. Бари, в которой инженером работал В.Г. Шухов. Он проектировал крупные железобетонные своды вокзала. Подчеркивая масштаб сооружения, исследователи творчества Щусева отмечали: «Сильное впечатление оставляют ряды мощных железобетонных арок, несущих высокое перекрытие зала-перрона. Интерьер башни и перрона своим колоссальным масштабом и величием своего облика невольно вызывает воспоминания о фантастических архитектурных видениях в гравюрах Пиранези»¹¹.

Именно в эти годы сотрудник щусевской мастерской, талантливый архитектор-график Н.Я. Тамонькин (по своей инициативе) выполнил ряд рисунков углем и мелками с видами строящегося вокзала. Это листы большого формата, где главными объектами были недостроенная центральная башня, дебаркадер (крытый перрон).

Сохранившиеся в фондах Государственного научно-исследовательского музея архитектуры в архиве Тамонькина рисунки Никифора Яковлевича, богатые светотеневыми контрастами, подчеркивают выразительность линий конструкций дебаркадера и архитектуры башни в лесах. Автору удалось отразить монументальность возводимого здания; впечатление усиливается особой яркостью листов, эффектными всполохами различных тонов красного и оранжевого цветов. Тамонькин выполнил также множество проектных чертежей, разрабатывал детали декора оконных и дверных проемов и внутреннего убранства вокзала, мебели. Скамьи и светильники Казанского вокзала были сделаны по его чертежам. Он же разрабатывал шрифт и уже упомянутые этикетки к чертежам, на которых был представлен перспективный вид вокзала.

В разгар Первой мировой войны строительство было приостановлено. Завершение здания не могло состояться в назначенные сроки, тем более не могла быть реализована в полном объеме задуманная программа. Желая привлечь внимание к своей постройке, Щусев задумал рассказать о ней широкой публике.

Как раз в эти годы наблюдался всплеск интереса к графической печати в России, и архитектор решил этим воспользоваться. Надо отметить давнюю традицию фиксировать строящиеся или только что построенные ансамбли в гравюре. Это мог быть казенный заказ или заказ владельца строящегося здания. Исполнителями становились как сами архитекторы, которые зачастую были хорошими рисовальщиками и граверами, так и специально приглашенные мастера гравюры.

Эта традиция архитектурной гравюры уходит корнями в средневековое искусство, когда в книжных миниатюрах изображали строившиеся веками готические соборы. Существуют изображения недостроенного собора св. Петра в Риме. В эпоху нового времени фиксировалось строительство общественно значимых зданий, особенно, если вокруг них разгорались шумные споры. В качестве примера можно вспомнить историю строительства восточного фасада Лувра, который стал программным памятником французского классицизма.

В России подобные случаи были редки. Можно назвать альбом гравюр О.Р. Монферрана о постройке Исаакиевского собора в Петербурге, альбом, посвященный установке Александрийской колонны в Петербурге, листы по рисункам А.Н. Воронихина с видами строящегося Казанского собора, история установки Гром-камня в Петербурге — постамента конной статуи Петра Великого работы Фальконе.

Щусев захотел продолжить эту традицию, выдвигая тем самым свое детище — Казанский вокзал — в один ряд с шедеврами мировой архитектуры. Когда стало ясно, что в 1916 году, тем более к 1 ноября, здание вокзала открыто не будет, к фиксации строительства в печатной графике был привлечен В.Д. Фалилеев.

В России в начале XX века многие художники, особенно из объединения «Мир искусства», уделяют гравюре особое внимание. Возрождается архитектурная гравюра, примером которой могут служить офорты И.А. Фомина¹². Графики, в том числе и Фалилеев, обращаются к цветной гравюре, возрождая технику кьяроскуро и изучая японскую цветную гравюру. Появляется также новая техника — линогравюра.

Щусев был знаком с Фалилеевым еще по выставкам объединений «Мир искусства» и «Союз русских художников», куда они оба входили в разные годы. К моменту работы над серией он был уже признанным и известным мастером.

Сложилось так, что именно в 1916 году Фалилеев переехал в Москву. До этого художник, чье дарование было замечено еще в период учебы в Академии художеств, несмотря на удивительную работоспособность и участие в многочисленных выставках, несколько лет провел в провинции у родственников. В Москву же Фалилеев приехал, так как его жене требовалось пройти курс лечения.

Фалилеева ценили как художника, который хорошо чувствовал архитектуру. Еще в период учебы в Академии художеств он исполнял графические листы с архитектурными видами и умел тонко уловить характер той или иной постройки (виды Парижа, «Купол Сорбонны» и «Мост Арколь», виды Ярославля и Москвы). Можно предположить, что Щусев обратился именно к Фалилееву, который в этот период остро нуждался, желая его поддержать. Но возможно, Фалилеев сам обратился к архитектору, так как мастерская Щусева была одним из тех центров художественной жизни, где можно было получить хороший заказ. Фалилеев же вынужден был браться за любые заказы и исполнял гравюры в совершенно неприспособленном помещении: у него не было не только своей мастерской, но и отдельной комнаты, где он мог бы работать. Как бы то ни было, встреча архитектора и художника состоялась.

К зиме 1916–1917 годов здание Казанского вокзала было возведено под крышу. Центральную башню, судя по гравюрам и старым фотографиям, оставалось только увенчать шпилем. Здание стояло в лесах, таким его и запечатлел Фалилеев. Надо упомянуть, что Щусев одновременно с Фалилеевым выполнил офорт с видом центральной башни вокзала. Он стремился показать монументальность архитектуры, используя большой формат доски, что было не характерно для гравюр этого времени. В его офорте, как и в офортах Фалилеева, чувствуется напряжение, но лист Щусева значительно уступает по качеству исполнения гравюрам Фалилеева.

Фалилеев на протяжении всего своего творчества тяготел к цветной графике. Характерно, что сначала он выполняет цветные линогравюры, они помечены 1916 годом, а потом уже офорты, на них дата — «1917 год». «Мои гравюры не являются никогда раскрашенными рисунками, — пишет он в одном из писем, — где бы был черный или даже цветной контур, а цвета раскрашивали его. Каждый тон является самостоятельным хозяином своего места. Он графически закончен по форме, лежит там, где ему нужно, и рисует то, что ему нужно рисовать. А композиция величин и сил цветов и их взаимодействие дают то, что надо для создания законченной гравюры»¹³. Однако в листах, посвященных строительству Казанского вокзала, мастер отказывается от ярких красок и придерживается мягкой, сдержанной гаммы.

В линогравюрах Казанский вокзал предстает перед нами в вечернем, сумеречном освещении, в тонких тоновых переходах цвета. Он кажется не недостроенным новым зданием, а древним руинированным сооружением. Фалилеев создает картину монументальной архитектуры. В линогравюре «Башня» центральная башня вокзала представлена с близкого расстояния, мы смотрим на нее снизу вверх, этим приемом подчеркивается грандиозность сооружения. Автор не отвлекается на стаффаж, оживляют эту картину только птицы и мелкие розовые облачка, нежная рябь которых усиливает впечатление монументальности постройки.

На линогравюре «На лесах» видна перспектива верхнего яруса лесов — от башни к высокой четырехскатной крыше. Здесь здание вокзала почти неузнаваемо. Фалилеева занимает изображение заснеженных досок и мощной каменной стены, проглядывающей сквозь леса, — эстетика стройки, в которой рождается здание. В гравюре «Под сводами» вид на вокзал дан, надо полагать, из-под сводов возведенного вблизи виадука. Архитектура едва проступает сквозь паутину лесов. Шаткие вертикали и горизонтали задают ритм композиции. Острые углы обломанных досок подчеркиваются резким рисунком штриховки.

Характерно, что гравюры почти безлюдны. В офортах рабочие появляются, но они не столько строят, сколько присутствуют при строительстве. В офорте «Дебаркадер» на переднем плане двое сидят спиной к зрителю на куче шпал, среди булыжников, неуложенных рельсов и наблюдают за постройкой здания. Офорт «Леса» показывает нам интерьер вокзального помещения, с уже вставленными характерными решетчатыми рамами, но еще не снятыми лесами. С мощными арками контрастируют шаткие деревянные конструкции, легкие мостики, пересекающиеся под острыми углами, среди которых затеряны маленькие фигурки людей. Вечер, в помещении темно, рабочие сидят или спят здесь же, прямо на деревянных настилах. Этот лист также заставляет вспомнить гравюры Пиранези из сюиты «Тюрьмы».

Цветной офорт «Красная стена», один из наиболее выразительных листов серии, показывает уже достроенный, лишенный лесов интерьер центральной башни вокзала. Мощные приземистые арки и монументальная гладь стен очищены от временных конструкций, рабочие убирают строительный мусор, архитектура словно сама выросла из строительного хаоса.

В листах Фалилеева Казанский вокзал приобретает новые черты: художник делает акцент на монументальности здания, на новизне строительной техники и материалов. В его гравюрах практически не угадывается неорусский стиль постройки. Многоярусная башня выглядит как древний зиккурат. В период работы над листами, посвященными постройке Казанского вокзала, Фалилеев обращается к своим воспоминаниям о Риме. 1917 годом помечены офорты, посвященные памятникам Рима, — «Пантеон» и «Ara Coeli». Где еще искать образцы монументального искусства, как не в вечном городе? Видимо, ясность и сила конструкции недостроенного здания Щусева напомнили Фалилееву ощущения от римской архитектуры.

Один из лучших русских искусствоведов отмечал: «Фалилеев много и упорно работал во всех техниках графической печати, был великолепным мастером офорта, умевшим использовать и его тоновые возможности, и линейную игру “сухой иглы”, и силуэтность черных линий и пятен не только в дереве, но и вырезанных из черной бумаги портретах, был, наконец, и одним из лучших мастеров литографии… Художник, возможно, разбрасывался: но никто ни до, ни после него не создавал таких изумительных сочетаний в эстампе»¹⁴.

Листы из серии «Постройка Казанского вокзала» Фалилеев показал на своей монографической, проходившей в Румянцевском музее, выставке 1917 года.

Случившиеся в России тогда революции переменили судьбы и интересы творцов и совсем затормозили стройку Казанского вокзала. В 1918 году железные дороги были национализированы. В 1919 году к годовщине Октябрьской революции здание на Каланчевской площади было в упрощенном варианте сдано в эксплуатацию. В этом же году было выполнено несколько небольших гравированных листов архитектором В.Д. Кокориным, принимавшим участие в проектировании и строительстве вокзала с 1913 года. По ним видно, что центральная башня оставалась недостроенной.

Щусевская мастерская при Казанском вокзале продолжала активную работу и в советское время. Щусев трудился над проектами реконструкции и расширения вокзала до последних лет своей жизни. Однако в полном объеме замысел вокзала с трехнефным дебаркадером, перекрытым прозрачными сводами, и богатым декоративным убранством не был осуществлен.

1926 год считается временем завершения первого этапа строительства и отделки Казанского вокзала, а окончательно он был достроен только в 1940–1941 годах.

План декоративного убранства оказался значительно упрощенным и сокращенным. Оформление зала-ресторана было осуществлено в 1930-е годы Е.Е. Лансере и Е.Е. Лансере-младшим — они выполнили композиции на тему «братского единения советских республик». К 1950-м годам относятся красочные гуаши Тамонькина, запечатлевшие интерьер зала ресторана Казанского вокзала.

Образ же недостроенного Казанского вокзала — неосуществленной грандиозной идеи, занимавшей умы стольких талантливых людей — остался в выразительных рисунках Тамонькина и замечательных гравюрах Фалилеева, созданных в переломную на всех своих путях эпоху.

Примечания

¹ Алексей Викторович Щусев (1873–1949) — выдающийся архитектор, рисовальщик, декоратор, автор многочисленных построек в Москве и многих других городах России, до революции последовательный представитель неорусского стиля. Среди основных его построек — Марфо-Мариинская обитель в Москве, Казанский вокзал, мавзолей В.И. Ленина, гостиница «Москва», станция московского метрополитена «Комсомольская-кольцевая» и многие другие.

² Никифор Яковлевич Тамонькин (1881–1951) родился в с. Юрино Тамбовской губернии, окончил церковно-приходскую школу. В 15 лет попал в Москву, служил разнорабочим у купчихи С.И. Кабановой. В свободное время рисовал, на его рисунки обратил внимание И.А. Морозов и вместе с Кабановой дал деньги юноше на учебу в Строгановском училище. Тамонькин участвовал в росписи Марфо-Мариинской обители. 40 лет проработал в мастерской А.В. Щусева. Работал и как самостоятельный архитектор. Построил в Москве здания научно-исследовательского Автомоторного институтата, «Машинстройпроекта», фабрики им. Дзержинского, института Машиноведениия Академии наук. О жизни и творчестве Н.Я. Тамонькина см. в готовящемся к печати Т.Н. Никитиной (по материалам ГНИМА) отдельном издании.

³ Вадим Дмитриевич Фалилеев (1879–1950). Учился в Пензе, в Земледельческом и Художественном училищах, в школе-мастерской М.К. Тенишевой в Петербурге. В 1903 г. поступил в Академию художеств в Петербурге (1903–1910), учился у Я.Ф. Ционглинского и В.В. Матэ. Состоял в объединении «Союз русских художников», в 1906 г. участвовал в выставке общества «Мир искусства»; в 1911–1912 гг. — пансионерская поездка по Италии, Германии, Франции. Осенью 1918 г. становится профессором Строгановского училища и училища ЖВЗ. В 1920–1924 гг. преподавал во Вхутемасе. Автор книги «Офорт и гравюра резцом» (М.; Л., 1925). В 1924 г. выехал за границу; в эмиграции рисовал плакаты, портреты, сцены из жизни русской деревни. С 1938 г. жил в Риме, где и умер.

См. о нем: Романов Н.Н. В.Д. Фалилеев. М., 1923; Безменова К., Кубанцев А. В.Д. Фалилеев: жизнь и творчество. Каталог. М., 2003.

⁴ Подробнее см.: Новиков И.И. Казанский вокзал в ансамбле Комсомольской площади Москвы: Автореф. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. искусствознания. М., 1952; Петухова Н.М. Площадь трех вокзалов. Архитектурная биография. СПб., 2005.

⁵ Николай Карлович фон Мекк (1863–1929) — наследственный железнодорожный предприниматель. После !917 г. служил в качестве управляющего Московско-Казанской железной дорогой. Репрессирован, расстрелян.

⁶ Владимир Владимирович фон Мекк (1877–1932) — коллекционер, меценат. Заведовал благотворительными учреждениями вел. кн. Елизаветы Федоровны. Сыграл большую роль в судьбе Н.Я. Тамонькина — с его помощью последний получил заказ на роспись в Марфо-Мариинской обители.

⁷ Щербатов С.А. Художник в ушедшей России. М., 2000. С.373.

⁸ Виктор Дмитриевич Кокорин (1887–1959) — архитектор и график. Среди его построек в Москве известны Нефтяной институт, Дом Юстиции, Большой Краснохолмский и Малый Краснохолмский мосты. Работал в Уфе, в Ташкенте, проектировал дома отдыха для Сочи. В качестве графика выполнял эскизы почтовых марок в 1917–1922 гг.

⁹ Илья Александрович Голосов (1883–1945) — архитектор-конструктивист. Наиболее известная постройка в этом стиле — клуб им. Зуева в Москве.

¹⁰ Андрей Васильевич Снигарев (1890–1955) — архитектор, совместно со Щусевым работал над проектами Казанского вокзала и станций Московско-Казанской железной дороги.

¹¹ Дружинина-Георгиевская Е.В., Корнфельд Я.А. Зодчий А.В. Щусев. М., 1955. С.44-45.

¹² Иван Александрович Фомин (1877–1936) — крупный архитектор, график, офортист. Известен своими проектами «Новый Петербург» (застройка о-ва Голодай), здания Наркомтяжпрома и Наркомата путей сообщения, Бородинского моста в Москве, станций московского метрополитена, здания театра Красной Армии и др.

¹³ Цит. по: Романов Н.Н. Указ. соч. С.58.

¹⁴ Сидоров А.А. Русская графика начала XX века. М., 1969. С.201-202.